O quebra-mar atualmente existente no Porto de Leixões não permite a entrada na área portuária de cerca de metade da frota mundial de navios porta-contentores, cuja dimensão, por questões de rentabilidade operacional, é cada vez maior.

A segurança na entrada da barra de navios de grande dimensão depende, essencialmente, do comprimento da zona abrigada do efeito do mar entre a cabeça do molhe (onde se encontra o farol) e a entrada na bacia do anteporto.

O prolongamento do quebra-mar vai aumentar em 300 metros essa zona de abrigo. É frequente o estado do mar impedir a entrada de navios que são obrigados a aguardar vários dias em mar aberto, com custos de imobilização que ascendem a 18 mil dólares por dia e por navio.

Uma vez concluídas as obras, o Porto de Leixões poderá aumentar o número de navios acolhidos em mais 150 por ano, com um acréscimo de mercadorias equivalente a 450 mil TEU.

Estes custos não recaiem sobra a APDL, mas podem resultar no abandono do Porto de Leixões de algumas companhias/armadores para outros portos, com graves consequências para a economia regional e nacional

Com a atual configuração do porto, os navios de maior dimensão que podem aceder correspondem aos de 215 metros (com 30,4 metros de boca e 11,4 de calado).

O Porto de Leixões não tem condições para receber navios da classe dos 300 metros de comprimento, 40,2m de boca e 13,7 m de calado, com capacidade para transportar até 5000 TEU (o TEU, "Twenty-foot Equivalent Unit", é a medida-padrão utilizada para calcular o volume de um contentor de mercadorias.

Um contentor de 20 pés equivale a 1 TEU).

Não. O Pomerania Sky é um navio com 208,93 metros de comprimento e 30,06 de boca, inferior à classe dos 300 metros que não podem ser acolhidos no Porto de Leixões.

O Porto de Leixões é um porto da rede principal das Redes Transeuropeias de Transporte, incluído no Corredor Atlântico, estratégico para a economia nacional pelas soluções de transporte multimodais que oferece.

A nível mundial assiste-se a um aumento global da dimensão dos navios por questões de rentabilidade operacional.

O porto necessita satisfazer essa modernização naval para dar resposta à indústria e tecido empresarial da Região Norte e do país, sob pena de perder a sua relevância económica e operacional.

O atual quebra-mar inviabiliza a entrada no Porto de Leixões de navios de grande dimensão que, atualmente, são já cerca de metade da frota mundial de porta contentores.

Estes são navios da classe de 300 metros de comprimento, 40,2 metros de boca e 13,7 metros de calado, com capacidade para transportar até 5 mil TEU.

Se o Porto de Leixões não avançar com o prolongamento do quebra-mar, deixa de poder receber esses navios e, a longo prazo, a infraestrutura portuária, que é a maior no que se refere a carga contentorizada, torna-se obsoleta. 

Não. Os navios de passageiros são diferentes dos navios porta-contentores porque são construídos de acordo com características técnicas próprias que lhes asseguram uma maior estabilidade e capacidade de manobra.

Desde 2011, o Porto de Leixões tem recebido no seu Terminal de Cruzeiros navios de passageiro da classe de 300 metros.

As condições do quebra-mar existente são suficientes para estes navios.

Pelo facto de se destinarem ao transporte de passageiros, os navios de cruzeiros são construídos de acordo com características técnicas que lhes asseguram uma maior estabilidade e capacidade de manobra.

Essas características próprias permitem que estes grandes navios manobrem com maior segurança no acesso e entrada no porto

Não. A ligeira diminuição que se vai sentir na ondulação devido ao aumento do quebra-mar não vai, segundo o estudo efetuado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), inviabilizar a prática de surf, designadamente nos níveis iniciais, motivo pelo qual as escolas da modalidade continuarão a funcionar em pleno.

Admite-se, contudo, para algumas direções, ondas com menor altura (diminuição prevista de 10 centímetros), principalmente na zona norte da Praia de Matosinhos, o que contribuirá para um melhor e mais seguro aproveitamento balnear.

Não, por duas razões:

1 – Não há novas fontes de contaminação por efeito das obras.

2 – Continuará a haver a renovação natural da água que é essencialmente assegurada pelo movimento das marés, com duas praia-mar e duas baixa-mar por dia.

Pontualmente, poderá verificar-se alguma turvação por suspensão de areias provocada pelas dragagens do aprofundamento do canal, turvação essa que habitualmente se verifica em dias de mar mais revolto.

As obras de dragagem, contudo, ficarão suspensas ao longo das épocas balneares.

A APDL tem vindo, há anos, a corrigir a morfologia da praia, através da retirada periódica de areias acumuladas no extremo norte da praia de Matosinhos e a sua reposição na zona sul.

Essa correção vai continuar a ser assegurada após o prolongamento do quebra-mar, até porque a APDL é a primeira interessada em evitar a entrada de areias para o canal de acesso ao porto.

O projeto de prolongamento do quebra-mar e de aprofundamento do canal de acesso e da bacia de rotação começou a ser elaborado há 10 anos para responder às necessidades da indústria da região norte e à crescente dimensão dos navios de carga que pretendiam escalar o Porto de Leixões.

Ao longo dos anos, a APDL promoveu um extenso conjunto de estudos, de modo a identificar eventuais problemas e definir soluções técnicas. Paralelamente, foram promovidas consultas públicas e reuniões com as autarquias, associações de comerciantes e comunidade local.

O projeto para a obra do prolongamento do quebra-mar de Leixões resulta, por isso, de um amplo processo onde todas as forças vivas foram ouvidas e os seus contributos tidos em consideração.    

O setor portuário tem vindo a assistir a um aumento global da dimensão dos navios por questões de rentabilidade operacional, abandonando a utilização de embarcações de menor dimensão.

Neste sentido, e considerando as atuais condições de acesso marítimo a Leixões, as quais já não permitem a entrada na área portuária de quase metade da frota mundial de navios porta-contentores, é necessário dotar o porto de infraestruturas que permitam a entrada destas embarcações.

Se nada for feito, a médio prazo os armadores terão de recorrer a outros portos, como o de Vigo, levando à perda de competitividade das indústrias instaladas no território e, mesmo, à sua deslocalização.

Nesta medida, o Porto de Leixões pretende dotar a infraestrutura portuária de todas as condições para que, ano após ano, continue a somar recordes no movimento de mercadoria, contribuindo para uma economia cada vez mais forte.

Sim. A APDL vai fazer, ao longo de cinco anos, um estudo de monitorização das ondas e da morfologia da praia.

Esta monitorização prolongar-se-á pelo período de cinco anos, para que eventuais fatores geradores de impactos negativos sejam minimizados e atempadamente corrigidos. A monitorização abrange, também, as praias da Foz.

Todas as infraestruturas e equipamentos que venham a ser identificados como necessários serão alvo de prévia discussão e aprovação pela comunidade local.

Todas as infraestruturas e equipamentos que venham a ser identificados como necessários serão alvo de prévia discussão e aprovação pela comunidade local.

Não. Depois de obtido parecer favorável da APA (Agência Portuguesa do Ambiente), não há nenhuma razão que justifique a suspensão destas obras por parte da APDL. Qualquer adiamento deste investimento e desta obra resultaria, inevitavelmente, em grandes perdas para a economia da região norte e do país, colocando mesmo em risco os cerca de 50 milhões de euros de fundos comunitários.

 

O projeto das obras de prolongamento do quebra-mar e de aprofundamento do canal de acesso e da bacia de rotação começou a ser preparado há mais de uma década. De então para cá, recorrendo a organismos independentes, a APDL procedeu ao lançamento de vastos e complexos estudos de navegabilidade e de engenharia através de entidades oficiais independentes, nomeadamente:
- 2010 EGIS/BCEOM – Testes em Simulador 2 Dimensões
- 2012 Outubro Centro Jovellanos – Simulador 3 Full Mission Bridge - Estudo de manobra para o Porto de Leixões
- 2013 Janeiro IHRH (Instituto de Hidráulica e Recursos Hídricos) - Modelação Numérica 
- 2016 Dezembro Contrato com o LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) para a Realização dos Ensaios em Modelo Físico e Numérico do Prolongamento do Quebra-mar Exterior e do Novo Terminal de Contentores
- 2017 Fevereiro LNEC Otimização da Estrutura | Avaliação dos impactes nas condições de agitação da Praia de Matosinhos | Avaliação dos impactes na dinâmica sedimentar na vizinhança do porto
- 2017 Fevereiro Contrato com a CONSULMAR para Elaboração dos Projetos e respetivos Estudos de Impacte Ambiental (EIA)
- 2017 Dezembro Submissão dos EIA (Estudos de Impacto Ambiental) dos dois projetos na plataforma SILIAMB para a obtenção das Declarações de Impacto Ambiental
- 2018 Agosto Emissão pela APA (Agência Portuguesa do Ambiente) das DIA (Declarações de Impacte Ambiental) dos dois projetos
- 2018 Novembro Entrega das Peças para abertura do Procedimento para realização da Empreitada (já incluindo as Exigências das DIA)
- 2019 Fevereiro Abertura do Procedimento para realização da Empreitada

 

Dando cumprimento ao plano de divulgação do programa de execução das obras, a APDL assegurou diversas sessões, apelando sistematicamente à participação civil nos debates dirigidos ao público. Nomeadamente:
2017 Fevereiro Apresentação Pública do projeto no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, na presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, de autarcas da região e de diversas individualidades
2018 Maio Sessão privada com a Câmara Municipal de Matosinhos, a Junta de Freguesia de Matosinhos e Leça da Palmeira e representantes da comunidade surfista
2018 Maio Sessão pública promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente
2019 Fevereiro | Março Várias sessões realizadas com a comunidade surfista e de desportos de vela, responsáveis da DocaPesca, representantes da restauração e comércio, assim como com autarcas, executivos e deputados municipais e forças políticas do concelho                                                                                                    
De referir que estes projetos estão enquadrados na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, aprovada em 2017.

Não.

As operações de dragagem no canal de entrada e na bacia de rotação do Porto de Leixões estarão suspensas durante a época balnear, sendo retomadas depois desse período.